荷蘭芹種植方法 荷蘭芹的大棚種植技術
1、品種選用。有板葉種和皺葉種兩種類型，目前各地栽培的品種多為皺葉種。
2、播種育苗。播種前準備好苗床地。床地要便于排灌，土壤疏松肥沃，每畝施入腐熟糞肥2000千克、過磷酸鈣25千克和草木灰100千克，然后翻土搗細，平整床面，做深溝高畦。播種前苗床澆透水分，播種要均勻，每畝大田需種量13-19克，需6-7平方米苗床。播后覆蓋一層細土，以蓋沒種子為宜，上覆稻草或遮陽網，保墑降溫，促進出苗，出苗后及時揭去地面覆蓋，早晚澆水，一般床內不再施肥，幼苗5-6片真葉即可定植到生產田。
3、整地定植。定植前翻耕施基肥，每畝施優質堆廄肥2000-3000千克、糞肥1000千克、過磷酸鈣25千克、草木灰100千克，翻土拌勻后作畦，4-6米寬大棚做兩條高畦，荷蘭芹根的再生能力較強，苗齡可大可小，可根據大棚騰茬情況適期定植，但以小苗定植為宜，株距15厘米，行距20厘米，定植密度每畝18000株。
4、大棚管理。喜溫暖而涼爽的氣候，最適生長溫度15-20℃，長期低于-2℃則有凍害。大棚栽培從10月底到11月中旬，氣溫明顯下降，要及時扣膜，晴天中午棚內溫度升高可適當降溫通風，到冬冷時棚內搭小拱棚保溫或直接覆蓋無紡布保溫。
5、肥水管理。荷蘭芹喜濕潤，在整個生長期間要注意澆水，保持土壤有較多水分，但不能積水。定植后要澆活棵水，約3天苗成活7天可萌發新葉，這時要保持土壤濕潤，避免干旱。出葉生長旺期，每10天灌一次透水，每畝澆施3、0千克尿素或葉面噴施0、3%磷酸二氫鉀，采收后繼續施肥，促進生長。
6、中耕除草。澆水施肥常會出現土壤板結，所以要注意中耕松土和除草，中耕要淺，不能傷根系，一般宜在采收后進行，便于操作。
7、病蟲防治。常見病果有斑點病，可用400倍的代森錳鋅液噴治；在高溫和缺肥情況下，易出現生理病害，如缺硼易引起裂莖病等，應葉面噴施0、2%硼砂水溶液。
8、采收：播種后3-4個月，當植株長到12片葉子時，就可采摘葉片上市。一般自外面的葉片順序采收。蘇州郊區的經驗是：心部留4-5個功能葉，選中部葉片采摘，每10天可采收一次，每次采摘2片，采摘時基部要留0、5-1厘米長的葉柄，不宜連柄摘下而傷害植株。每畝產量2000千克左右。商品葉應按標準捆扎包裝，貼上商標及時出售。用保鮮膜包裝以防止葉片失水萎蔫。長途運輸時還要裝入塑料周轉箱，放入適量的碎冰塊降溫保鮮，用保溫車(冷房車)運輸。
日本地鐵設弱空調車廂彰顯人性化
日本新華僑報網23日發表文章稱，最近中國媒體紛紛關注地鐵空調的溫度，很多乘客反映地鐵空調“太冷”。乘坐過日本地鐵的人們會在車廂上看到“弱冷房車”幾個漢字。這是運營方為解決“空調太冷”問題而推出的對策，就是把制冷空調的溫度設定得比通常溫度略高，讓空調的冷風弱化。
文章摘編如下：
炎炎夏日，城市地下的地鐵車廂都開啟空調。可是，最近中國媒體紛紛關注地鐵空調的溫度，很多乘客反映地鐵空調“太冷”，還有的報道關注“乘客對空調冷熱反映不一”，有的乘客覺得地鐵空調“太冷”，而有的乘客覺得地鐵車廂像“蒸桑拿”。地鐵運營方也拿出一些對策，如北京地鐵“施行錯峰控溫”，非高峰設定在26℃，高峰時段設定在24℃。但這些對策能否解決乘客感覺“太冷”或“太熱”等問題，還需要觀察。
鄰國日本的大城市的市民對軌道交通依賴程度極高，地鐵車廂空調溫度也廣受關注。如筆者在日本人常用的搜索引擎錄入“地鐵”“空調”進行檢索，就會有“太冷”“太熱”等關聯選項跳出來?？梢姡罔F空調溫度也是困擾乘客與地鐵運營方的常見問題。
乘坐過日本地鐵的人們，如果細心的話，可能會在車廂上看到“弱冷房車”幾個漢字。“冷房”即為制冷空調，“弱冷房車”是日本地鐵運營方為解決“空調太冷”問題而推出的對策，顧名思義，就是把制冷空調的溫度設定得比通常溫度略高，讓空調的冷風弱化的對策，這里稱之為“弱空調車廂”。
早在1984年，在大阪和京都的京阪電氣鐵道率先推出“弱空調車廂”。車廂數量超過6輛的車輛的第二節車廂設定為“弱空調車廂”，這個車廂的空調溫度比其他車廂高1-2℃。之后，很多地方的乘客尤其是怕冷的女乘客反映“空調太冷”，這種“弱空調車廂”逐漸普及到其他地區和其他交通運營機構。
不同地區的運營方，在溫度設定上略有區別，如“JR東日本”、京成電鐵的車輛，“弱空調車廂”空調溫度為27℃，而其他普通車廂的溫度為25℃。東武鐵道、西武鐵道、小田急電鐵、東京地鐵等的弱空調車廂空調溫度為28℃，其他車廂為26℃。
日本的地鐵等軌道交通系統車廂編成較為多元化，有的是10-11節車廂，有的則達14節車廂，每趟車中有1-2節車廂設定為“弱空調車廂”。如東京市民經常乘坐的JR山手線為10-11節車廂，通常第四節車廂設定為“弱空調車廂”。地鐵有樂町線有8節車廂和10節車廂兩種型號，8節車廂的地鐵的第七車廂是“弱空調車廂”，10節車廂的地鐵的第九車廂為“弱空調車廂”。“JR西日本”通常把第一車廂和第二車廂設定為“弱空調車廂”。當然，也有一些線路沒有“弱空調車廂”，如東京地鐵銀座線和丸之內線。
日本軌道交通經過百余年的發展，成為人們生活不可缺少的一部分。軌道交通運營方善于為乘客提供人性化服務，“弱空調車廂”就是一個例子。此外，冬天，日本軌道交通通常都帶有“座椅加熱”功能，讓一些冬天穿裙子的女性乘客溫暖了屁股，更溫暖了人心。除空調、加熱等方面的人性化之外，日本軌道交通的人性化還體現在多元化的票種上，如各類學生票、通勤票、兒童票等，滿足人們不同需求。日本多數軌道交通還設有女性專用車廂，讓女性不再擔心車廂中的色狼騷擾。
地鐵車廂是一個公共空間，乘客人多，難免眾口難調。從日本的經驗我們不難看出，在中國人開始關注的地鐵空調溫度問題上，運營方恐怕還是要拿出更人性化的應對策略。
大阪市營地下鐵御堂筋線歷史
大阪市營地下鐵御堂筋線的歷史可以追溯到1933年（昭和8年）5月20日，當時1號線從梅田（假）至心齋橋之間開通，線路長度為3.1公里。同年10月6日，梅田站正式開業，線路進一步延伸0.1公里。1935年10月30日，心齋橋至難波之間的路段也加入運營，總長度達到4.0公里。
1938年（昭和13年）4月21日，難波至天王寺間的3.4公里線路開通。然而，1945年（昭和20年）3月13日至14日的大阪大空襲對線路造成了嚴重破壞，地鐵系統被迫全面休運并封閉，以供市民避難。1951年12月20日，天王寺至昭和町的1.8公里路段開始運營，繼續擴展線路。
1960年（昭和35年）7月1日，西田邊至我孫子站間的2.5公里新段落啟用，線路進一步延伸。1964年9月24日，新大阪至梅田的3.5公里區間加入，御堂筋線的規模持續擴大。1968年，30系列車開始運行，標志著技術進步的里程碑。
1969年12月6日，正式命名為御堂筋線，隨后在1970年2月24日，江坂至新大阪間的2.9公里路段開業，實現了與北大阪急行電鐵的直通運行。1976年和1979年，10系列車的試作車和量產車分別在谷町線進行運行和投入服務。
20世紀末至21世紀初，御堂筋線不斷發展壯大，1987年千百舌鳥間開通，線路總長度達到5.0公里，同時開始采用9輛編成。1991年，21系列車開始服役。1993年，所有車輛實現冷房化，非冷房車逐漸淘汰。1996年，實現了10輛編成的全面使用。
進入21世紀，御堂筋線繼續關注女性乘客需求，2002年引入女性專用車輛，2004年和2005年分別延長了女性專用車輛的使用時間和更新站內廣播系統。這些改變反映了大阪市營地下鐵御堂筋線在服務質量和便利性上的持續提升。
擴展資料
大阪市營地下鐵御堂筋線是大阪府吹田市的江坂站經由大阪市向堺市北區的中百舌鳥的大阪市營地下鐵的路線──御堂筋線，為大阪第一條地下鐵路線，亦是大阪最多人乘坐的地下鐵路線，是一條縱貫南北的大阪交通大動脈，為大阪最重要的路線。正式名稱是高速電氣軌道第1號線和大阪市交通局的大阪市高速鐵道第1號線，御堂筋線的站號的英文字母為“M”。
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