讓·托德人物簡介
讓·托德是一位賽車界的傳奇人物，他的職業(yè)生涯跨越了多個領(lǐng)域，包括世界拉力賽、賽車運動“最高峰”的一級方程式以及賽車界的其他重要賽事。
在上世紀六七十年代，托德作為副駕駛和領(lǐng)航員，參與了許多拉力比賽，并在1969年代表福特車隊首次參加國際拉力賽。此后多年，他與多位名將合作，其中包括阿爾托寧、安德森和沃姆博德。1981年，他與弗雷克林一起幫助蓮花塔爾伯特車隊獲得了當年世界拉力錦標賽(WRC)的車隊冠軍，托德因此登上了拉力運動的巔峰。
1981年10月，托德接受了標致公司總經(jīng)理博伊洛的邀請，創(chuàng)立了標致-塔爾伯特車隊，并擔任了車隊老板。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，這支法國車隊贏得了兩屆世界拉力賽車隊總冠軍和兩個世界拉力賽車手總冠軍。托德還成功幫助標致車隊在世界房車錦標賽和勒芒24小時拉力賽中獲得多次世界冠軍。1993年，標致車隊在當年的勒芒24小時拉力賽中包攬前三名，托德因此成為法國的國家英雄，被譽為車隊“教父”。
在拉力賽中取得巨大成功后，托德的目光轉(zhuǎn)向了賽車運動的“最高峰”——一級方程式。然而，標致公司拒絕了他進軍F1的計劃，法拉利總裁盧卡-蒙特澤莫羅向托德發(fā)出了邀請。1993年7月，托德愉快地接受了邀請，來到了未來10年震驚F1車壇的“紅魔”車隊中。
擴展資料
讓-托德，法拉利汽車公司新任CEO，1946年2月26日出生于法國皮埃爾福特小鎮(zhèn)。托德的父親是猶太人，17歲時逃亡到了法國，成為了一名當?shù)氐尼t(yī)生，頗受人尊敬。如今讓-托德也受到了很多人的尊敬，不過不是作為一名醫(yī)生，而是世界賽車運動的一名優(yōu)秀管理者。
中國賽車成就最高的職業(yè)車手是誰?
在眾多中國賽車手之中，盧寧軍無疑是成就最高的職業(yè)車手，被尊稱為“中國車王”。在1986年的港京拉力賽中，他獲得了全場亞軍和N組冠軍，1993年再次奪得了N組冠軍。在中國國家汽車拉力錦標賽（CRC）上，盧寧軍作為初代車王，曾三奪總冠軍。
提到中國賽車歷史，不可不提的還有文凡，他是中國初代職業(yè)車手之一。在1999年WRC北京站中，文凡以全場第19名、N2組冠軍的成績，成為中國車手在國際賽事中獲得的第一個真正的世界冠軍。盡管這個組別幾乎全是中國車手，但這依然書寫了歷史。
在2000年代的拉力賽中，徐浪和劉曹冬都是中國車手中的佼佼者。徐浪在中國汽車拉力錦標賽（CRC）上，以其奔放的駕駛風格和對外國車手的壓迫力，成為了一位傳奇。劉曹冬在19歲時便奪得了N4組總冠軍，之后力抗外國車手。韓寒也是CRC的五冠王，同時期的陳德安等名將也是有實力的車手。在這一時期，寶島車手林德偉和從CTCC轉(zhuǎn)戰(zhàn)CRC的范高翔等年輕車手涌現(xiàn)。
在方程式領(lǐng)域，最令人期待的中國車手無疑是周冠宇。他早早進入歐洲的訓(xùn)練體系，在意大利F4奪得年度亞軍，在歐洲F3穩(wěn)定拿分。進入F2后，他也能經(jīng)常登上領(lǐng)獎臺乃至奪冠。葉一飛在16年法國F4奪得總冠軍，2020年獲得歐洲方程式總冠軍，他們的成就離不開前輩們的鋪路。
在房車賽領(lǐng)域，馬青驊代表中國人在房車賽取得過前所未有的最高成就。在WTCC賽事中，他三次獲得分站冠軍。而在勒芒賽事中，董荷斌和程飛所處的車組包攬了LMP2組別的領(lǐng)獎臺前兩位，創(chuàng)造了歷史。在WEC賽事中，兩人也有不少斬獲。
在Rally Raid領(lǐng)域，韓魏在2020年獲得了達喀爾總成績第十，刷新了中國人在達喀爾取得的最好成績，并在絲綢之路拉力賽中多次奪冠。他的車隊推出的吉利Baja賽車，讓中國制造的賽車也能躋身世界一線水平。在這一領(lǐng)域，盧寧軍和周勇也曾取得過相當不錯的成績。
在摩托車領(lǐng)域，黃世釗曾在moto gp的250組別中取得過正賽第19名的成績，是中國車手迄今最好的成績。2021年達喀爾賽事中，新疆車手扎克爾·牙克甫以摩托車組第33位完賽，刷新了中國車手的最好成績。趙宏毅和張敏則是中國摩托越野賽的招牌人物。綜上所述，中國賽車手在世界汽車運動中取得了眾多成就，展現(xiàn)了他們的實力與風采。
trans-amTrans-Am-泛美房車錦標賽
TransAm，即泛美房車錦標賽，是一項起源于60年代中期的美國房車比賽。以下是關(guān)于TransAm的詳細解答：
起源與背景：
TransAm起源于60年代中期，當時歐洲運動型轎車如Mini Cooper S、蓮花Cortina和阿爾法·羅密歐GTV等首次登陸美國，挑戰(zhàn)了美國本土的SCCA賽事格局。分組與競爭：
為了確保比賽公正，TransAm被分為U2和O2兩個組別。U2組主要由歐洲品牌主導(dǎo)，而O2組則幾乎全是美國本土車手的天下，標志性車型如野馬、Dart、Barracuda、Camaro、Challenger和Javelin等在此組別中嶄露頭角。歷史與重要事件：
1966年，首場TransAm賽事在Sebring賽道舉行，F(xiàn)1名將喬臣·林特駕駛阿爾法·羅密歐GTA奪冠，本土車手鮑勃·圖立厄斯駕駛道奇Dart獲得亞軍。1970年，AMC等汽車制造商加入TransAm，賽事規(guī)模擴大，每站觀眾人數(shù)超過20萬。然而，到1972年，隨著市場環(huán)境變化，這些廠商選擇退出，標志性的強力轎車銷售熱潮逐漸消退，TransAm的時代也隨之終結(jié)。現(xiàn)狀與影響：
盡管TransAm賽事仍在繼續(xù)，但與以往的輝煌相比，賽車和比賽形式已大不相同。TransAm在歷史上對美國乃至全球的賽車運動產(chǎn)生了深遠影響，推動了房車賽事的發(fā)展和普及。讓·托德幾歲了？
讓-托德，法拉利汽車公司新任CEO，1946年2月26日出生于法國皮埃爾福特小鎮(zhèn)。托德的父親是猶太人，17歲時逃亡到了法國，成為了一名當?shù)氐尼t(yī)生，頗受人尊敬。如今讓-托德也受到了很多人的尊敬，不過不是作為一名醫(yī)生，而是世界賽車運動的一名優(yōu)秀管理者。
進入賽車界的時候，讓-托德是一名副駕駛，世界拉力賽的領(lǐng)航員，上世紀六七十年代參加了許多拉力比賽。1969年，他代表福特車隊首次參加國際拉力賽，此后多年里，他與那個時代拉力賽的多位名將都有過良好的合作，他們中包括了阿爾托寧、安德森和沃姆博德。
1981年，他和弗雷克林幫助蓮花塔爾伯特車隊獲得了當年世界拉力錦標賽(WRC)的車隊冠軍，可以說就此登上了拉力運動的巔峰。1981年10月，這位經(jīng)歷了十多年副駕駛生涯的車手一步登天，接受了時任標致公司總經(jīng)理博伊洛的邀請，創(chuàng)立了標致－塔爾伯特（Talbot – Peugeot）車隊，并擔任了車隊老板，在他的領(lǐng)導(dǎo)下，這支法國車隊贏得了兩屆世界拉力賽車隊總冠軍，以及兩個世界拉力賽車手總冠軍。
此外，托德還成功地幫助標致車隊在世界房車錦標賽和勒芒24小時拉力賽中獲得了多次世界冠軍。1993年，標致車隊在當年的勒芒24小時拉力賽中包攬前三名，托德由此成為法國的國家英雄，獲得了車隊‘教父’的美譽。
在拉力賽中獲得巨大成功后，托德的目光終于轉(zhuǎn)向了賽車運動的“最高峰”：一級方程式。但此時的標致公司卻拒絕了托德進軍F1的計劃，于是對這個著名經(jīng)理覬覦已久的法拉利有機可乘。法拉利總裁盧卡-蒙特澤莫羅向托德發(fā)出了邀請，1993年7月愉快接受邀請的托德來到了在未來10年中震驚F1扯談的“紅魔”車隊中。
拯救危難中的法拉利，當托德來到馬拉內(nèi)羅的時候，當時的法拉利同現(xiàn)在的F1王者之隊完全不是一回事，車隊一片混亂，在失去了精神領(lǐng)袖恩佐-法拉利之后，車隊被內(nèi)部政治斗爭搞得四分五裂。托德的首要任務(wù)就是要重建團隊精神，讓所有人團結(jié)在一起，向著同一個目標努力。
1994和1995年，托德逐漸扭轉(zhuǎn)了法拉利的頹勢，回到了一級方程式的領(lǐng)先行列：94和95年分別以71分和73分的成績拿到了積分榜的第三名。托德知道，要實現(xiàn)法拉利的真正復(fù)興，還需要更多“新鮮血液”的加入。
1996年，他們看中了當時已獲兩次世界冠軍的舒馬赫，但后者原本并不想加入這支被視為“夕陽之隊”的法拉利。但托德還是鍥而不舍，在舒馬赫經(jīng)紀人韋伯的幫助下，他不但挖來了舒馬赫，而且還順帶挖來了德國人在貝納通的全部奪冠班底，包括以“天才”聞名的技術(shù)主管羅斯-布朗和賽車設(shè)計師羅里-拜恩。從此，法拉利的“鐵三角”終于形成，F(xiàn)1的一個偉大時代也揭開了序幕。
締造輝煌的紅魔時代，1997和1998年，法拉利在托德的領(lǐng)導(dǎo)下越來越強大，這支夢幻車隊的成績也越來越好，但仍然只是第二名，似乎他們很難將亞軍變成冠軍。不過法拉利堅信他們的夢想最終將會實現(xiàn)。1999年，托德的夢想終于實現(xiàn)了一半，在同邁凱輪奮戰(zhàn)一個賽季之后，法拉利以128分拿到車隊總冠軍。
2000年成為了法拉利之年。讓-托德終于自豪地看到自己花費7年時間打造的車隊最終獲得了雙冠王的稱號。邁克爾-舒馬赫以9個分站賽勝利拿到車手總冠軍，法拉利以10場勝利獲得了車隊總冠軍，而且在賽季的每場比賽中，法拉利都能登上領(lǐng)獎臺。
2001年仍然屬于法拉利，他們衛(wèi)冕了車隊和車手總冠軍。但此時一度流傳著這樣的消息：賽車界最成功車隊經(jīng)理的托德打算退休了。但事實上托德從未退休過，他仍然帶領(lǐng)著法拉利車隊走過了輝煌的2002賽季，車隊贏得了15場分站賽冠軍，221個積分和雙冠王。2003年他們遇到了強大的競爭，不過在托德的領(lǐng)導(dǎo)下，法拉利贏得了最后的勝利，將兩個總冠軍留在馬拉內(nèi)羅車隊中。
經(jīng)過了2003年小小的波折，法拉利在2004年更加強大，托德的擔子也更加重了，但這絲毫不能妨礙他所領(lǐng)導(dǎo)的法拉利成功衛(wèi)冕雙冠王。2004年的法拉利太強大了，以致于國際汽聯(lián)不得不對2005年的規(guī)則做出了重大修改。
新規(guī)則下的F1出現(xiàn)了暫時的混亂，再加上普利司通輪胎低迷的狀態(tài)，法拉利一度淪為了冠軍爭奪的看客，整個賽季只贏得了一場只有六部賽車參賽的美國大獎賽。作為領(lǐng)導(dǎo)者的讓-托德承受了巨大的壓力，人們懷疑是不是法拉利的巔峰時期已經(jīng)過去。
不過適應(yīng)了變化的法拉利在2006年重新崛起，他們在全年18場比賽中贏得了9場勝利，而衛(wèi)冕冠軍雷諾只拿到了8場勝利，法拉利只是在賽車可靠性上輸給了雷諾。如今隨著舒馬赫的退役，托德出任法拉利CEO，技術(shù)總監(jiān)羅斯-布朗的離去，法拉利的鐵三角已經(jīng)解散。
62歲的托德表示：“我熱愛法拉利，法拉利對我也滿意。我們是一支團結(jié)強大的車隊。我非常想留在意大利。但我已經(jīng)為法拉利付出了一切，現(xiàn)在該是結(jié)束的時候了，我還有其它的事情要做?！睋?jù)悉，目前有很多公司都主動上門來請托德，但沒有一個與賽車有關(guān)。托德說：“我在賽車運動上夠走運了，還取得了很多成功，但我不會再選擇賽車行當。”
不過現(xiàn)在看來，法拉利雖然沒有了車王，沒有了托德，沒有了布朗，依然是F1的王者！
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